DALF C2. Examen 6. Production orale

Partie 4. PRODUCTION ORALE (25 points)

Préparation : 60 minutes
Passation : 30 minutes environ

Cette épreuve se déroulera en deux temps :

1. Exposé
À partir des documents proposés, vous préparerez un exposé sur le thème indiqué, et vous le présenterez au jury. Votre exposé présentera une réflexion ordonnée sur ce sujet. Il comportera une introduction et une conclusion et mettra en évidence quelques points importants (3 ou 4 maximum).

Attention :
Les documents sont une source documentaire pour votre exposé.
Vous devez pouvoir en exploiter le contenu en y puisant des pistes de réflexion, des informations et des exemples, mais vous devez également introduire des commentaires, des idées et des exemples qui vous soient propres afin de construire une véritable réflexion personnelle.
En aucun cas vous ne devez vous limiter à un simple compte rendu des documents.
L’usage de dictionnaires monolingues français / français est autorisé.

2. Entretien
Le jury vous posera ensuite quelques questions et s’entretiendra avec vous à propos du contenu de votre exposé.

 

Thème de l’exposé : Où en sont les voitures autonomes et les robots ?
Peut-on faire confiance à la technologie ?

 

Sujet 1

Clique ici pour lire le sujet 1

« Voiture autonome : Tesla expérimente un Autopilot revu et corrigé »

En diffusant une énième mise-à-jour de son système Autopilot, l’Américain Tesla s’approche un peu plus de son idéal d’une conduite totalement déléguée. Le Japonais Toyota se montre plus circonspect.

En multipliant le nombre de caméras et en renouant avec le radar, Tesla augmente les capacités sensorielles de son système Autopilot de conduite semi-autonome. Au CES de Las Vegas, nouvelle grand-messe des pionniers de l’automatisation de la conduite, le Directeur du Toyota Research Institute Gill Pratt déclarait avec une franchise et une lucidité aussi inattendues que rafraîchissantes que « aucun acteur de l’industrie automobile ou de l’informatique n’est en mesure d’atteindre les exigences d’une automatisation de niveau 5 ». Autrement dit que personne n’est à la veille de rendre la voiture parfaitement autonome. « Il faudra encore de nombreuses années et des millions de kilomètres d’essais pour atteindre le niveau de sécurité requis », a conclu Gill Pratt.

Loin de décourager les vocations, cette petite douche froide va inciter les constructeurs à redoubler d’efforts. Particulièrement le plus avancé d’entre eux, l’Américain Tesla Motors qui tout à la fois bénéficie de l’intérêt du grand public pour l’automatisation de la conduite et pâtit de ses errements lorsqu’elle concourt à causer des accidents. Ou échoue à les prévenir.

Le président fondateur de Tesla Motors Elon Musk attend avec impatience le jour où il pourra garantir que son fameux système Tesla Autopilot remplit réellement les fonctions d’un pilote automatique. Première étape, le 20 octobre 2016, Elon Musk déclarait que toutes les voitures que fabrique Tesla (y compris le futur Model 3 à vocation plus grand public) disposent depuis peu dès leur sortie de l’usine « des équipements matériels nécessaires pour être totalement autonomes ». C’est ce que les fanatiques de Tesla appellent le « hardware 2 », ou HW2.

Paradoxe, les Tesla les plus récentes sont moins autonomes que leurs devancières. Prudence oblige. En somme la graine est semée, il ne lui reste plus qu’à germer. Cette mutation se fera à distance, par la diffusion d’une simple mise-à-jour du logiciel informatique embarqué. Tesla Motors prévoit de n’activer que très progressivement les nouvelles fonctionnalités de ses voitures, en fonction de la réglementation des marchés où elles circulent et des progrès de la technique.

La nouvelle du jour, en ce 16 janvier 2017, est la confirmation par Elon Musk lui-même que Tesla Motors a démarré la diffusion d’une mise-à-jour qui sort de veille (mais sans les activer totalement !) une certaine part des fonctionnalités de l’Autopilot qui équipe les Tesla Model S et Tesla Model X équipée en usine des capteurs, instruments et logiciels de la génération HW2 : un radar, huit caméras vidéo pour une vision à 360°, quinze capteurs ultrasoniques deux fois plus puissants. Le logiciel est donc sollicité en conditions réelles de conduite sur les voitures des clients mais il lui est interdit de prendre effectivement le contrôle de la direction ou du freinage. Jusqu’à nouvel ordre.

Pour les conducteurs, rien ne change pour l’instant. « L’Autopilot HW2 est à l’heure actuelle téléchargé sur toutes nos voitures compatibles HW2 », précise Elon Musk dans un message sur son compte Tweeter, « mais il ne sera pas activé tant que sa fiabilité ne sera pas vérifiée. Nous espérons une activation d’ici la fin de la semaine. »

Le résultat des premiers tests autorise le constructeur américain à se montrer confiant : un millier de voitures évaluent en conditions réelles le logiciel Autopilot HW2 depuis le début du mois de janvier. En octobre, Elon Musk avait prévenu ses fidèles clients qu’ils devraient s’attendre à ce que les voitures les plus récentes soient « temporairement » privées de certaines de leurs capacités autonomes, « y compris des options de sécurité de base comme le freinage automatique d’urgence, l’avertisseur de collision, le maintien dans une file et le régulateur de vitesse ». La mise à jour diffusée à compter de ce 16 janvier va leur en restituer une part seulement, alors qu’Elon Musk s’était risqué à espérer que les véhicules HW2 seraient mis à parité avec leurs prédécesseurs avant la fin de l’année 2016.

d’après Eric Bergerolle, www.challenges.fr, 16.01.2017

Sujet 2

Clique ici pour lire le sujet 2

Uber reprend ses tests de voitures autonomes, après les avoir suspendus à cause d’un accident

Le 24 mars, un des prototypes de la société a été impliqué dans une collision entre trois voitures à Tempe, dans l’Arizona. L’accident, qui n’a fait aucune victime, s’est produit alors que le quatre-roues d’Uber était en pilotage automatique.

Uber a annoncé le 25 mars qu’elle suspendait jusqu’à nouvel ordre ses tests autour des véhicules autonomes. Une mesure prise après qu’un accident eut impliqué l’un d’entre eux la veille à Tempe, dans l’Arizona. La collision entre trois voitures, qui n’a fait aucune victime, s’est produite alors que le quatre-roues d’Uber était en pilotage automatique. Deux chauffeurs dits « de sécurité » étaient toutefois présents à bord.

Si la suspension devait valoir jusqu’à la fin de l’enquête dans les deux villes américaines où avaient lieu les tests jusqu’alors, à savoir Tempe et Pittsburgh, en Pennsylvanie, elle n’aura finalement duré que deux jours. La police locale a en effet affirmé que la voiture d’Uber n’était pas responsable de la collision.

Ce n’est pas la première fois qu’un véhicule autonome est mis en cause dans un accident. L’un d’entre eux, développé par Alphabet (maison-mère de Google), avait ainsi manqué un feu rouge avant de heurter un van il y a un peu plus d’un an. A l’été 2016 ensuite, les capteurs d’une voiture Tesla n’avaient pas détecté la remorque blanche d’un camion en raison des conditions météorologiques. Le conducteur présent sur le siège avant, qui n’avait pas réagi car il regardait un film sur son lecteur DVD, était mort sur le coup.

Des voitures censées permettre de réduire le nombre d’accidents

Ces incidents successifs avaient eu pour effet de faire enfler une polémique autour de la sécurité des voitures autonomes. Ce alors même que leurs constructeurs avaient au départ choisi de mettre cet argument en avant. La « Tesla Model S » était ainsi supposée être, selon la fiche de présentation du modèle, « la berline la plus sûre » de la gamme. Uber, quant à lui, avait estimé que le pilotage automatique pourrait permettre de réduire le nombre d’accidents de la route, à condition d’y associer la possibilité d’une intervention humaine, notamment en cas de mauvais temps. Dans le cas du crash mortel de la Tesla, l’enquête avait conclu à la faute du conducteur, qui avait eu sept secondes pour réagir.

d’après Perrine Signoret, www.lemonde.fr, 27.03.2017

 

Rappel. La correction se trouve dans la partie “Matériel” de l’examen.

Retour haut de page